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Entrevista

Mario Meoni: "Sergio Massa es más liberal que socialdemócrata"

Del interior de la provincia de Buenos Aires, radical que se siente heredero de las ideas de Raúl Alfonsín, tiene un pasado incluso inmediato muy distinto del de muchos de los colaboradores de Alberto Fernández. Defensor del ferrocarril, señala que su cartera es ideal para hacer obras que pueden ser útiles o indispensables para la reactivación económica. Pero también para hacer marketing, defecto que le atribuye a su antecesor, Guillermo Dietrich. Afirma que la UCR se corrió a la derecha al unirse a Juntos por el Cambio. Y que no le molestó la carta de Cristina criticando a “los funcionarios que no funcionan”. 20 de noviembre, 2020

—¿Cuál es la lógica de que en los colectivos la gente tenga que viajar con una distancia mayor que en un avión?

—Lo que hicimos es adaptarnos a los requerimientos de los especialistas en materia de salud. El Ministerio de Salud es el que determina los distintos tipos de uso. Frente a la pandemia todos los días vamos aprendiendo nuevas cosas, u otras. A lo largo de estos meses, se establecieron pautas de contagio que después no resultaron. Tengo un criterio mucho más amplio respecto del uso del transporte que el que se tiene desde Salud. Tiene que haber cuidados, pero la gente utiliza el transporte por una cuestión de necesidad. No es un ámbito en el que la gente vaya a no cuidarse. Es necesario que exista la posibilidad de transportar a mayor cantidad de personas, tomando todos los recaudos necesarios. Por eso aumentamos las habilitaciones.  

—¿Serías partidario de que se permitiese, como en los aviones, que las personas viajen mucho más cercanas?

—Absolutamente. Ahora pueden ir paradas. Pero es mucho menos de lo habitual y creo que podemos ir creciendo. Además, si la gente no está arriba del micro, lo más normal es que se encuentre en la parada del colectivo. Allí generalmente no hay tampoco el distanciamiento requerido. Entendemos que la gente desea llegar a su trabajo en tiempo y forma, o volver a su casa o hacer lo que fuera sin perder tiempo. Soy partidario de aumentar la cantidad de personas arriba de las unidades. Desearíamos tener un transporte público en la Argentina, y en el mundo en general, más cómodo. Pero el transporte público no está pensado para la amplitud. Por eso el colectivo o el tren, desde que nacieron, tienen agarraderas y pasamanos. Fueron pensados como transportes masivos.

—¿Qué opinión te merecen las quejas sobre que el costo del transporte público en el Conurbano es tanto menor que en el resto del país?

—Tienen razón. Estamos trabajando para producir una modificación. La transformación no es sencilla. Hay una concentración de personas mucho mayor en Buenos Aires y las distancias que recorren las personas que usan el transporte público es mucho mayor, pero la verdad es que hay una incompatibilidad. El transporte en la Ciudad de Buenos Aires cuesta 18 pesos el ticket básico, mientras que en el interior está en el orden de los 30 pesos promedio. La tarjeta SUBE es el gran camino que tenemos. Estamos trabajando para que durante todo el año próximo vayamos avanzando en la nominalización de la tarjeta y que el subsidio esté direccionado por persona y no por empresas. Hoy hay una oferta por demanda, pero no a la demanda. Está distorsionado en el área metropolitana y también en el interior. Además, hay una cuestión: los gobiernos provinciales firmaron un acuerdo fiscal con el presidente Mauricio Macri, con el que asumían la responsabilidad de sostener el transporte público de pasajeros. Es algo que no se puede cumplir porque después no se cumplió con los preceptos de la economía que había establecido el propio gobierno de Macri. Hay que volver a crecer en política de compensaciones hacia el interior del país. Lo estamos haciendo. Pasamos de 6.500 millones de pesos el año pasado a 17 mil millones de pesos que transferiremos este año a las provincias. Aun así, sigue siendo un sistema inequitativo.

“Me encantaría tener a Massot, Frigerio y Monzó en un Consejo Económico y Social.”

—En un reportaje como este Carlos Melconian dijo textualmente que “de cada viaje de colectivo 10% paga el pasajero y 90% el subsidio”. ¿Es así? 

—Es algo bastante cercano. En la Ciudad de Buenos Aires es del orden del 20%. El 24% paga el pasajero y el resto se paga con subsidio. Hay que modificarlo. Siempre pongo el  siguiente ejemplo: a lo mejor un empleado del sistema bancario que tiene salario más alto puede pagar un ticket mayor del 50% del valor real. Un ticket real hoy vale de costo unos 85 pesos y está a 18 pesos, con lo cual hay una gran brecha.

—¿Con qué cantidad de pasajeros son esos 85 pesos? 

—Tiene una cantidad de pasajeros, establecido kilómetros/pasajero, que es del orden de 5,3 pasajeros por kilómetro aproximadamente.

—Si hace un recorrido de 5 kilómetros, serían 25 personas en el colectivo.

—Exactamente. 

—¿Normalmente qué cantidad de kilómetros tienen los viajes?

—La pandemia distorsionó todo, pero en tiempos normales efectivamente es entre 4,5 y 5 pasajeros por kilómetro. Por eso da un ticket de ochenta pesos. Cada línea tiene su particularidad pero en promedio son entre 13 y 14 kilómetros. 

—¿Y entran ochenta personas en un colectivo? 

—Efectivamente.

—Me imagino que en el interior la dificultad es muchísimo mayor porque si van cuarenta personas el viaje costaría $ 160.

—El promedio es por debajo de cuarenta personas. El promedio del kilómetro en el interior es de alrededor de 2/2,5 pasajeros por kilómetro, con lo cual baja notoriamente. Por eso tiene un costo diferente ese ticket de sostenimiento. Además, recorren más distancia con menos pasajeros.

—¿Qué marca la comparación del sistema de transporte público urbano terrestre de colectivos de la Argentina, y especialmente del AMBA, con el de otras grandes ciudades?

—Que tenemos una gran distorsión en el costo real del ticket, además de la necesidad de modernización. Hace falta tener un sistema mucho más moderno de tecnología incorporada. Por eso es clave modificar la SUBE. En el resto del mundo, la cobertura siempre es pagada por el pasajero. 

—¿Tampoco en los países en vías de desarrollo? 

—Exactamente, no existe. Hoy el ticket aquí es menos de 10 o 20 centavos de dólar. En el resto del mundo es un dólar el promedio.

—¿Durante el gobierno de Macri se llegó a la situación previa?

—Era lo mismo. Aumentó un poquitito más, no mucho. En el Área Metropolitana nunca cambió eso. 

—En el gobierno de Mauricio Macri, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se convirtió en una estrella. También Florencio Randazzo desde el área de transporte logró una proyección nacional, al punto de ser precandidato a presidente y luego candidato a gobernador. ¿A qué atribuís ese protagonismo?

—A que hubo veinte años de deterioro previos. Cualquier cosa que se haga en transporte sobresale. El transporte implica o impacta en la vida de todas las personas de cualquier manera. Y tuvimos ciclos de mucho deterioro del transporte, especialmente en materia ferroviaria. Eso hizo que Florencio tuviera protagonismo cuando retomó el presupuesto. En el caso de Dietrich, me parece que tuvo que ver más con la inversión en carreteras. Tenía en su área lo que hoy es Obras Públicas. Allí está la Dirección Nacional de Vialidad. En términos de transporte en el área metropolitana, lo que ellos impulsaron fue la obra pública vinculada al Metrobus, y eso tuvo impacto. El Metrobus, básicamente en la Ciudad de Buenos Aires y en algunas localidades del Gran Buenos Aires, tuvo impacto porque mejoró la velocidad del transporte. El concepto de transporte para las personas es usar menos tiempo y viajar más seguro. Ese es el trabajo. Se logró menos tiempo y más seguridad. Aunque estuvo reducido obviamente a algunos sectores de la Ciudad de Buenos Aires, fue un avance. Eso hay que llevarlo a todo el AMBA. Poder tener más frecuencias para que la gente pueda reducir el tiempo. Eso es inversión, todo es inversión. 

—Así como en los colectivos es el 24% lo que paga el consumidor final. ¿Cuánto es en ferrocarriles? 

—El 93% es lo que paga el Estado; el 7%, lo que se recauda. Es un impacto mucho más alto.

—¡Que difícil!

—Es muy difícil y creo que hay que trabajar sobre muchos aspectos. Se trata de direccionar correctamente el subsidio a las personas. 

—La tecnología no lo permite aún.

—La tecnología nos permite avanzar. Hay factores biométricos que nos permiten saber si Mario Meoni es el que paga el ticket. Y si Mario Meoni puede pagar el ticket completo, debe hacerlo. En eso es lo que tenemos que avanzar. Estamos desarrollando un plan de inversiones y el desarrollo tecnológico para que eso se pueda dar. Esperamos que en 18 meses se pueda tener aplicada una nueva metodología para que el subsidio esté direccionado.

—Randazzo puso el énfasis en el ferrocarril y Dietrich en las líneas de bajo costo.

—El concepto de que todo el mundo puede utilizar cualquier medio de transporte es bienvenido. También hubo subsidios para eso, porque muchas de las compañías de low cost estuvieron viajando con compra garantizada de pasajes por parte de provincias y municipios, con una tasa diferencial en el aeropuerto. Eso hace que, obviamente, baje el costo y puedan operar. De alguna manera el Estado también estaba sosteniendo eso. Aún lo hace, porque hoy sigue vigente. La política aerocomercial tiene que dar mucha más conectividad. Las low cost incorporaron un método bueno en algún aspecto. Hay mucha gente que pudo viajar gracias a eso. No estamos en contra de que se sostenga. Debemos replantearnos la idea de sostener aeropuertos. Eso sí es un costo adicional que no paga la gente, el viajero directo. Lo pagamos entre todos los argentinos. Hay que evaluar muy bien el tener tres aeropuertos abiertos en el área metropolitana. Nueva York tiene tres aeropuertos. Pero cuenta con 160 millones de pasajeros por año, mientras acá tenemos 27 millones.

—¿Sos de la idea de que sean solo dos?

—Deben sostenerse esos. Se dio una reforma muy importante en Aeroparque que va a permitir que tenga mucha más capacidad de operaciones de vuelo. Hoy pueden despegar 3,5 aviones por hora en Aeroparque o podían hacerlo en la época prepandemia y preobra. Terminada la obra, vamos a tener alrededor de 6,5 aviones por hora despegando. Se duplica prácticamente la capacidad de operación de Aeroparque. Ezeiza está haciendo inversiones muy importantes que también otorgarán la capacidad de tener una gran cantidad de pasajeros concentrados. No quiero ser tajante con El Palomar. Hay que hacer un análisis profundo de cuánto es el costo de sostenimiento, cuál es la inversión necesaria y cuántas las posibilidades de repago. Alguno podrá preguntar por qué achicarse. La respuesta es que hay que achicarse porque, cuando somos un país pobre, no tenemos que tener por tener aeropuertos. En el mundo nadie los tiene. Tienen aeropuertos en función de la cantidad de pasajeros que tienen. Es algo que debería replicarse en Argentina.

—¿Las low cost irían a Ezeiza o a Aeroparque?

—Hay que analizarlo. Estamos dándoles posibilidades de desarrollo a las empresas en Aeroparque. En Ezeiza también. Es algo para analizar cuando llegue el momento. Hoy soy partidario de que siga operando El Palomar.

—Se podrían dividir entre Aeroparque y Ezeiza. Para hacer conexiones.

—Con vuelos nacionales e internacionales inclusive. Aeroparque va a empezar a operar vuelos regionales. Cuando esté terminada la obra, vamos a tener vuelos de todos los países limítrofes más Perú. Así mejorará la conectividad. Ezeiza también tiene una conectividad importante. Me gustaría particularmente que las low cost tuvieran base en algunas otras provincias, en Córdoba por ejemplo. Desde allí poder operar a distintos puntos y ser una low cost que vincule el interior del país de forma diferente. Salir de la lógica de que se haga desde Buenos Aires.

—¿Se analiza nuevamente en Aeroparque la posibilidad de construir pistas tendiendo al río? 

—Hay un proyecto de ampliación hacia el río. Es parte del plan maestro que viene. Lo que estamos haciendo viene dentro del plan maestro que tenía Aeroparque. Aprovechamos la pandemia para hacer obras de manera inmediata: al no haber operaciones pudimos paralizar el aeropuerto una buena cantidad de tiempo sin necesidad de operación. Va a estar acotado unos noventa días de operación normal, que tenemos que hacer entre diciembre, enero y febrero, pero en marzo ya va a estar operativo de vuelta. Hay un plan de ampliación, no de pistas pero sí de la capacidad de parking, de terminal de salida, de rampas. La idea es ganarle más tierras al río, ampliar y poder tener una conectividad mejor y una operación mejor del Aeroparque. Un aeropuerto es más que una pista. Tiene una lógica de operación que tiene que ver con el lugar de distribución del equipaje, de las zonas de aduanas, de migraciones, de las propias terminales de los pasajeros. Son parte del sistema aeroportuario. Mientras mejor funcione eso, más cercana esté a la pista, le da más posibilidades de salida más rápida a los aviones y gana la operación integral. Es algo que servirá para reducir los costos operativos negativos de Aerolíneas.

“En el resto del mundo no hay subsidios en el ticket en el transporte público.”

—Decías que Randazzo puso mucho foco en el tema del ferrocarril, pero el ferrocarril urbano.

—Florencio asumió inmediatamente después del impacto de lo que fue el accidente o el siniestro del Ferrocarril Sarmiento en Once. Era necesario empezar a hacer inversiones. Se hicieron inversiones muy importantes. La primera piedra basal de todo lo que fue el Roca fue muy importante. Pero es necesario seguir avanzando. En el área metropolitana de Buenos Aires todavía corren trenes de la década del 70 o del 80, como en el Belgrano Norte o en el Urquiza. Necesitamos modernizar eso también. Además, hay que concluir la obra del soterramiento del Sarmiento. Hay que rediseñar esa obra, repensarla y terminarla. Tenemos mucho interés particularmente en desarrollar las cargas en todo el país. Me parece fundamental.

—En el gobierno de Cristina Kirchner, China invirtió 2.470 millones en el Belgrano Cargas y otros 1.600 millones durante el gobierno de Macri. 

—Exactamente. Y nosotros vamos en los próximos días a firmar la adenda correspondiente del mismo plan que había firmado Cristina originalmente para continuar con el Belgrano Cargas, que nos está permitiendo llegar a Jujuy y a Tucumán. Nos está permitiendo llegar al puerto de Barranqueras, desarrollar todo el tren en la zona norte. Estamos a punto de firmar también con una empresa china la construcción del San Martín Cargas, que viene desde Mendoza hasta el puerto de Rosario y el de Buenos Aires. Eso es una obra de 2.600 millones de dólares, muy importante. Estamos avanzando en conseguir financiamiento para desarrollar el tren mesopotámico, el Urquiza que llega hasta Misiones. Nos da la posibilidad de traer carga de toda esa región y llevarla hacia allí. Hay varios proyectos alrededor del tren que une Bahía Blanca con Vaca Muerta. Se precisa analizarlos de manera muy detenida y ver cómo va a ser el proceso de Vaca Muerta, para determinar si será una inversión sustentable. Queremos recuperar las redes troncales de ferrocarriles de carga. Entendemos que es la forma de llevar desarrollo al interior del país. Nos parece prioritario. Estamos pensando especialmente en la exportación. 

REPORTAJE DE FONTEVECCHIA A MARIO MEONI 20201113
Bajo costo. “Muchas de las compañías de low cost estuvieron viajando con compra garantizada de pasajes por parte de provincias y municipios, con una tasa diferencial en el aeropuerto”. (Foto: Juan Obregón)

—Una de las hipótesis es que Vaca Muerta sea para el autoabastecimiento. Para la exportación sería quizá más lógico que saliera para Chile. ¿Es un disparate pensar en que pudiera haber una conexión hacia el Pacífico?

—En absoluto. De hecho, tuvimos una reunión interministerial vía Zoom con el ministro del Interior, Wado de Pedro, que estaba aislado, y con Gabriel Katopodis, el ministro de Obras Públicas, con el jefe de Gabinete de Cancillería, Guillermo Chaves. Analizamos, dentro de todos los pasos fronterizos, un esquema de prioridades. Hay varios pasos, está el de Jama, en Jujuy; el de Socompa, en Salta, que del punto de vista ferroviario tal vez sea el más operativo; también está el de San Francisco, en La Rioja, que los gobernadores de la zona consideran oportuno. En Mendoza hay dos variantes, además del Puente del Inca. Hacia el sur está Pehuenche, que también es una opción; el de Las Leñas también es otra. En Neuquén hay un paso también, el Samoré, que podría ser una opción de ferrocarriles muy interesante. Estamos desarrollando el plan de obra. Tal vez sea más fácil llegar efectivamente a Chile por ese paso y construir solo el trayecto hasta Chile. Naturalmente, tenemos que consensuar con Chile cuál es el paso que ellos consideran y qué puerto es el que ellos piensan desarrollar. Pero eso ya no tiene que ver con el impacto de Vaca Muerta. El tren estaba pensado para llevar arena para hacer el fracking. 

“Tengo un criterio mucho más amplio respecto del uso del transporte que el que se tiene desde Salud.”

—Y eso siempre se va a necesitar.

—Si no hay arena en la región, se necesitará el tren. Entonces el tren está pensado para sostener la industria del fracking en Vaca Muerta. Esa es la razón de Bahía Blanca hacia Vaca Muerta. Lleva la arena de la zona del río Paraná y del Río de la Plata en general. 

—¿Cuál es el medio de transporte que primero potenciaría el desarrollo?

—El ferrocarril. Es el medio para la Argentina, por sus dimensiones. Tenemos que modernizarlo todo. En vías, incorporar trenes que tengan posibilidad de llevar carga refrigerada. En Argentina siempre fue un tren de carga bruta. Lleva granos, minerales o piedras. Productos primarios y no elaborados, excepto alguna carga de aceites. Necesitamos trenes refrigerados, pero para eso precisamos vías que nos puedan proveer un producto fresco de Tucumán en Buenos Aires en no más de 12 o 14 horas. Eso es factible solo con vías nuevas. Las vías que se están construyendo en toda la zona norte del país y Santa Fe permiten que los trenes lleguen a viajar a 100 kilómetros por hora. Eso nos brinda poder tener carga más sofisticada.

—Cuando el ferrocarril comenzó, las empresas de ferrocarriles, que eran privadas en Estados Unidos en el siglo XIX, descubrieron que en realidad el negocio era inmobiliario, porque el aumento que producía el ferrocarril en las tierras aledañas a las vías era monumental. En la Argentina se observa que esos son los lugares donde normalmente comienzan las tomas. ¿Cómo se conjuga una cosa con la otra?

—Los ferrocarriles quedaron en la Argentina con mucho predio muy amplio inutilizado, generalmente en los corazones o lugares importantes de las ciudades. Eso los convierte en una tentación. Yo, de hecho, vengo hablando bastante en ese sentido. Pensamos que los terrenos que no van a ser utilizados deben tener un proceso de urbanización. Se modificó el concepto de carga. Los volúmenes a cargar son totalmente distintos. La semana anterior firmamos una transferencia al Parque Industrial de la Cantábrica para el desarrollo de más industrias en un predio ferroviario que hacía más de treinta años que no tenía ningún grado de utilización. Hay que hacer un planteo general. Es una decisión del Estado en su conjunto el cómo tratamos los bienes inmobiliarios, puestos al servicio del desarrollo de cada una de las comunidades. Se trata de la urbanización y de volcar esos recursos a un fondo de desarrollo de carácter social, de vivienda social. Hay que ver de qué manera se le saca el mejor provecho a cada uno de los bienes del Estado para lograr un efecto más ramificador sobre mayor cantidad de gente, lo que no es sinónimo de tomar una parcela, dividirla y poner una familia ahí.

—¿Cuál es tu nivel de coordinación con Matías Lammens, ministro de Turismo, y cuán importante es el transporte para desarrollar el turismo?

—Tengo una excelente relación. Trabajamos mucho y bien, a pesar de la pandemia. Casi no tuvo posibilidades de desarrollar turismo durante este tiempo. No hay posibilidad de desarrollo del turismo sin buena conectividad. Los centros principales de turismo en la Argentina generalmente son cordilleranos, o en el extremo sur o en el extremo norte del país. Si no hay buena conectividad, es muy difícil. 

—Ahí es un tema aéreo.

—Algo que veníamos trabajando y tuvimos que postergar es el turismo de cruceros en general. Es algo que venía instalándose en la Argentina, pero que tiene muchísimo para crecer. No solamente en lo referido al acceso al puerto de Buenos Aires o a Ushuaia, que tiene una cantidad de cruceros muy importante vinculados al sector antártico. Eso venía en crecimiento y era una gran opción. Tenemos que empezar a explorar la idea de cruceros fluviales. El río Paraná es bellísimo, desde el Río de la Plata en Buenos Aires hasta Misiones tranquilamente, o hasta Formosa, podría desarrollarse un turismo fluvial. La industria turística por vía fluvial y marítima no está desarrollada a pleno, y es una muy buena opción.

—Tu predecesor iba a trabajar en bicicleta. ¿Vos qué medio de transporte usás?

—Yo voy manejando en auto. Podría andar en bicicleta, puedo ir caminando, no tengo ningún tipo de inconveniente, pero me parece que cuando el ir a trabajar solamente está puesto en una mirada de marketing, y no genuina, no tiene sentido. Me gusta hacer las cosas genuinamente.

—¿Qué es el Frente Renovador?

—Fue una opción que nació allá por 2013. Muchos teníamos dudas de cómo iba la Argentina y creíamos que había que buscar una opción moderada que llevara al país a encontrar un camino intermedio. Lamentablemente no lo pudimos lograr nosotros por sí solos. Es un conjunto donde existe gente de muchos sectores políticos que encontramos en Sergio Massa a alguien que es capaz de escucharnos, que tiene una mirada de la Argentina superadora en muchos aspectos. Una mirada moderna y necesaria. En este lapso contuvo mucho esa mirada. De 2013 a 2015 fue un sector que puso racionalidad a la política. En el comienzo del gobierno de Macri puso equilibrio. Cuando tuvo que ponerle límites al gobierno de Macri, lo hizo. Fue determinante para que el país cambiara el rumbo del endeudamiento, de caída general de la actividad económica, de las posibilidades sociales. Fue capaz de generar los consensos necesarios para formar una coalición de gobierno. Somos una coalición de gobierno, el Frente Renovador es parte de ella. Sigo siendo radical, no dejé de ser radical, me siento profundamente radical, me siento profundamente socialdemócrata. No estamos en una coalición donde se reunificó el peronismo. No somos la reunificación del PJ. Hay distintas vertientes del peronismo, cada uno con su pensamiento, pero hay gente de muchos otros sectores.

—¿Y Sergio Massa es socialdemócrata? 

—No, Sergio es más liberal. No tenemos la misma mirada social profunda en todo, pero sí es alguien muy respetuoso de las instituciones y que da gran valor a la capacidad de diálogo con todos los sectores. Ese es el punto más común que tenemos.

—Sergio comenzó en la Ucedé, ¿es más liberal en lo económico?

—Desde el punto de vista institucional. Desde el punto de vista económico tal vez no sea tan liberal. 

—Porque la socialdemocracia también es liberal.

—Tenemos esa mirada institucional.

—¿Pero ubicás a la socialdemocracia un poco más a la izquierda? 

—Un poquito más a la izquierda en términos de igualdad y de distribución de la riqueza.

“El subsidio al transporte debe estar direccionado por persona y no por empresas, como hoy.”

—¿Alberto Fernández es socialdemócrata?

—Sí, lo comparto y lo siento. También lo veo. Me siento muy cómodo en el Gobierno. Veo a Alberto Fernández como alguien muy parecido a Raúl Alfonsín en su forma de pensar, de armonizar, de llevar adelante un momento de contención de los distintos sectores. A Alfonsín le tocó la posdictadura. Tuvo que equilibrar los distintos sectores de la Argentina, ser el fuelle de presiones, y le costó mucho. A Alberto le está costando ser el fuelle de las presiones que hay desde los distintos sectores económicos, políticos, sociales, más la pandemia. Tiene la voluntad de diálogo, pero también de buscar igualdad e inclusión. Son dos parámetros exclusivos de la socialdemocracia. Igualdad e inclusión a partir del esfuerzo personal y colectivo, pero con un rol muy activo del Estado. 

—¿El radicalismo tradicional se corrió la derecha con Mauricio Macri?

—Claramente. Cuando uno les dice eso, se ponen incómodos. Pero apoyan a Macri, que es un hombre de centroderecha. Su historia de vida es así,  no solo su historia política. Es muy difícil que muchos radicales se sientan identificados. Yo no. Soy hijo de obreros, empecé a trabajar a los 15 años. Trabajé toda mi vida. No puedo sentirme identificado con alguien que socialmente no nos va a entender a quienes venimos de abajo. El radicalismo nació en la lucha de los desposeídos. Ese es el ideal y el origen del radicalismo. Siempre los sectores más importantes del radicalismo estuvieron vinculados con los trabajadores, no con los sectores acomodados o más conservadores de la Argentina.

—¿Tu mamá era ama de casa y tu papá empleado de Vialidad? 

—Así es. 

—Y antes de dedicarte a la política fuiste lavacopas de un bar.

—Exactamente, a los 15 años. Tuve la muerte de mi mamá cuando era chico. No lo esperábamos. Y empecé a trabajar. Mi padre no tenía muchos recursos económicos. Había que hacerse cargo de la muerte de mi madre en términos económicos también. Mi viejo me dijo: “Mario, a laburar”. Él había empezado a los 8 años de boyero en los años 30. Empecé de lavacopas, trabajé un año de lavacopas. Siempre creí en el esfuerzo personal. Nunca estuve limitado en ese sentido. Es lo que hice toda mi vida.

—¿Cuál es tu opinión sobre la meritocracia? 

—Yo creo que es válida. No estoy en contra de la meritocracia. Hay una idea de que la meritocracia está vinculada solamente con aquel que estudia o tiene una carrera. El mérito no está en cuánto estudiaste o cuánto leíste sino en cuánto esfuerzo ponés en superarte en cada una de las cosas que hacés. Yo creo que el mérito, visto desde mi lugar, es el mérito del esfuerzo personal en cualquier rol de la vida, sea el del obrero que hace lo que corresponde o el de un intelectual que piensa cada día más.

—¿Qué estudiaste? 

—Terminé la secundaria. Intenté empezar la universidad. Me mantengo desde que tengo 15 años. Trabajar y estudiar era bastante incompatible, con lo cual no pude estudiar. Es una de mis deudas. No sé si algún día la salvaré. Siempre me gustó aprender y leer. Mi mamá venía de un hogar más acomodado y tuvo la cultura como un hecho simbólico muy importante. Por eso siempre leí mucho. 

—¿Tu papá y tu mamá no tenían raigambre peronista? 

—No, mi papá era radical, muy radical. Mi mamá es de una familia mixta de radicales y conservadores, con algún socialista también.

—¿Es distinto el interior de la provincia de Buenos Aires? ¿Se parece más a Córdoba, a Santa Fe, a Mendoza? 

—Se parecía. Ahora se parece cada vez más a Buenos Aires, a lo que es Buenos Aires en su conjunto, con sus diversidades. Tenemos ciudades que tienen parecidos con lugares del Gran Buenos Aires. Mucho del interior de Buenos Aires que podría ser Adrogué o Acassuso. 

—¿Cómo cambió Junín desde que vos fuiste intendente?

—Nuestra ciudad tuvo un impacto muy importante en la creación de una universidad. La creación de universidades cambia la calidad de vida de las ciudades. Aun cuando muchos no se reciban, el paso por la universidad le cambia a la gente la forma de ver la vida y de avanzar. También hay un avance de los problemas sociales. Desde 2005 hasta 2010 o quizá 2012 también impactó el crecimiento del sector agropecuario en todo el desarrollo laboral.

—¿Había un Conurbano más proletario que votaba al peronismo y un interior más gringo que votaba a los radicales, y eso se está modificando?

—No sé si en términos electorales. Sigue habiendo algo cultural que hace que muchos que son humildes o pobres en el interior se sientan de clase media; el que tiene mucho dinero y el que tiene poco.

—Pero las diferencias también son menores.

—Son menores en algunos casos. Y cuando son mayores no se notan, porque el estilo de vida es parecido. Ese estilo de vida parecido hace que haya una mirada distinta. Muchos se sienten a veces representados por quien los está oprimiendo, si vale el término. No es exactamente opresión, pero hay diferencia social o económica. Uno se beneficia y el otro se perjudica. 

—¿Mantienen una tradición radical? 

—Mantienen la tradición radical, aun cuando son humildes y no tienen ingresos. Y sí algunos tienen una mirada más de centro, incluso peyorativa sobre algunos sectores, aun cuando son de sectores muy humildes. 

“En la Ciudad de Buenos Aires, el 24% paga el pasajero y el resto se paga con subsidio.”

—¿Cómo llega Axel Kicillof a esa provincia de Buenos Aires más gringa? 

—Llega bien, porque tiene una mirada integral de la Provincia. Trabaja con todos los intendentes. Se ve mucha pelea en la política partidaria, pero en la política institucional esa pelea se reduce. En Junín hoy gobierna alguien de Cambiemos, Pablo Petrecca. El gobernador trabaja con él. La distancia en los hechos se transforma en trabajo institucional. Dejé de ser intendente porque perdí las elecciones.

—¿Qué pensás de que ahora se discute si pueden volver a ser intendentes quienes cumplieron tres períodos?

—Tengo una dualidad al respecto. Es bastante difícil definir qué es mejor. Desde el punto de vista teórico e institucional, lo natural sería que hubiera solo dos períodos de los intendentes, que no hubiera reelecciones. La reelección genera perpetuidad. Quien está en la gestión todos los días tiene muchas más oportunidad de mostrarse frente a su población que el resto.

—¿Coincidís con el planteo de Sergio Massa? 

—Sí, en líneas generales. En la democracia, en Junín hubo solo tres intendentes y tiene 97%/98% de la población con agua corriente, 97%/98% de la población con cloacas y asfalto, con todo. Hubo un progreso muy importante que tiene que ver con la continuidad de las gestiones.

—¿Perdiste en la ola de Macri en 2015? 

—Sí, exactamente. Yo iba con Sergio Massa.

—¿Cómo será el escenario de 2021 dada la crisis económica que dejará la pandemia? 

—Soy muy optimista respecto al acompañamiento a nuestro gobierno. La situación del corto plazo nos hace ver lo complejo del contexto. La gente sabe que se hicieron todos los esfuerzos por sostener un país quebrado y que la pandemia puso en situación de colapso. A pesar de eso, viene recomponiéndose a pasos acelerados. Si se observa el consumo de gasoil, estamos casi en los niveles del año pasado. Eso indica que la actividad económica funciona y empieza a moverse de manera muy importante. El puerto de Buenos Aires exportó más contenedores que el año pasado, y en una situación de pandemia con industrias paralizadas. Aun así, no se detuvo el aparato productivo. El año que viene tendremos el impacto de eso, sumado a que mucho de lo que se volcó en acompañamiento social del Gobierno este año va a impactar en la inversión. Ese dinero se concentró en distintas manos que lo van a volcar, cuando se haya despejado el problema de la pandemia. Tendremos un clima más optimista y una situación que irá mejorando.

REPORTAJE DE FONTEVECCHIA A MARIO MEONI 20201113
Meritocracia. “Creo en ella. El mérito no está en cuánto estudiaste o cuánto leíste sino en cuánto esfuerzo ponés en superarte en cada una de las cosas que hacés”. (Foto: Juan Obregón) 

—Hay una caída del 12% del producto bruto. 

—Hay una caída natural por la detención de la actividad y por la pandemia. Creo que habrá un rebote bastante importante el año que viene. Cuando hay un rebote, la gente lo percibe. Y el hecho positivo genera aún mayor positividad. La economía se retroalimenta a partir de eso.

—Hay versiones de desintegración del Gobierno por internas cada vez más duras.

—Hay mucho de ruido, de comidillas, y poco de realidad. Más allá de aparecer en alguna que otra línea algún fin de semana de algún medio diciendo que estoy en la lista de los que pueden salir, no tuve inconvenientes. El Presidente nos deja trabajar con mucha libertad. 

—Hay versiones de cambio de gabinete.

—Podrá haber, pero es una decisión del Presidente. Tiene la facultad de cambiarnos a todos los ministros porque puede, incluso funcionando bien, tener la necesidad de relanzar o tener una mirada distinta después de un año de gobierno. Fui intendente 12 años y cambié mi gabinete muchísimas veces. Hay personas adecuadas para uno u otro momento, aun cuando pueden estar haciendo las cosas bien. Pero quizá sea necesario otro perfil para un período determinado.

—Dijiste de la carta de Cristina: “Hay que tener en cuenta también el marco en que lo escribió, que tiene que ver con el contexto general del país. Por lo menos en lo personal, no lo he sentido como un cimbronazo sino como una opinión muy válida que hay que escuchar. Después cada uno procesará, desde su mirada y su participación en el Frente de Todos, cómo avanzar y cómo seguir”. ¿Qué sentiste cuando leíste que la vicepresidenta dice que hay funcionarios que no funcionan?

—Nada en particular. Me parece que la vicepresidenta tiene la suficiente trayectoria política y todo el derecho de opinar. Fue dos veces presidenta, es vicepresidenta del país. Ha sido senadora. 

“El concepto de transporte para las personas es usar menos tiempo y viajar más seguro.”

—¿No te sentiste aludido? 

—No me sentí aludido. Yo siento que trabajo. Aun así, puede que en su mirada esté pensando en mí. No me voy a ofender si alguien piensa que no estoy haciendo las cosas bien. Pero percibo que hago las cosas bien y trato de hacerlas lo mejor posible cada día, mucho más allá de las posibilidades de cada uno. No me siento aludido en ese sentido. La vicepresidenta tiene toda la autoridad para opinar sobre todos los funcionarios. Lo mismo sucede con el Presidente.

—El intendente de Avellaneda, Jorge Ferraresi, acaba de asumir en reemplazo de la ministra de Vivienda, María Eugenia Bielsa. Además, cuenta en su haber con la vicepresidencia del Instituto Patria. ¿Implica una simbología especial? 

—Para nada. Dentro de La Cámpora hay distintas personas, dentro del Instituto Patria hay distintas personas, dentro del Frente Renovador hay distintas personas. Desde las ideas representamos cuestiones comunes, por eso estamos dentro del mismo frente. Algunos son más carismáticos, otros menos. Algunos tienen un estilo de gestión, otros difieren. Tengo en mi gabinete del Ministerio de Transporte gente del Instituto Patria y son excelentes funcionarios. Mis funcionarios son excelentes, independientemente de dónde vengan. La calificación de los funcionarios no tiene que ver con su origen. Tengo buenos funcionarios de todos los grupos y tengo funcionarios regulares de todos los grupos. Tendrán que funcionar o los separaremos.

—¿Cuál es la diferencia cultural entre funcionarios y políticos que tienen un origen en La Cámpora, los que se fueron al Frente Renovador y los peronistas tradicionales? 

—La diferencia está en la forma de organización y de trabajo dentro de sus agrupaciones. La Cámpora tiene una organización más sólida, más pensada en términos de grupo de trabajo. En el caso del Frente Renovador, somos más librepensadores. En el caso del peronismo, tienen un factor de unión más sentimental que de carácter político. Es una cuestión de formas. La Cámpora me hace acordar mucho a lo que era la Junta Coordinadora Nacional en mi época de militancia en la juventud. No milité en la Junta Coordinadora, mi pertenencia era Renovación y Cambio. Pero la Junta Coordinadora Nacional expresaba lo que hoy expresa La Cámpora. Los describían como revolucionarios y eran militantes de la política que pensaban, se agrupaban. Eran muy organizados, tenían una forma de trabajo territorial. La Cámpora es eso: una agrupación de trabajo muy organizada. Después, por personalidad, hay dirigentes de La Cámpora que son de una característica diferente de otros. Con algunos es más fácil entenderse por una cuestión de empatía personal, con otros menos. 

—¿La Cámpora es más dogmática; el Frente Renovador, más ecléctico y pragmático, y el peronismo tradicional más asociado a cuestiones emotivas?

—No sé si dogmática. No creo que La Cámpora sea dogmática. Es más organizada. Es un tema de distribución de tareas. Militan de manera más organizada. La forma de pensamiento no es dogmática. Nosotros somos eclécticos, sí, porque venimos de orígenes distintos. El vasco José Ignacio De Mendiguren viene del desarrollismo, yo llego desde el radicalismo, Sergio viene del peronismo. Tenemos distintas historias de organización.

—¿El papel del Frente Renovador dentro de la coalición gobernante es de puente en el sentido de promover acuerdo nacional, un Consejo Económico y Social? 

—Sigue siendo así. El Frente Renovador es un puente. Fue el puente que permitió que el peronismo tradicional con el kirchnerismo, y nosotros, lográramos armar un espacio armonioso para sacar a la Argentina hacia adelante. Seguimos teniendo ese rol. Sergio tiene ese rol fundamental de equilibrio, si se quiere, con todos los sectores, de diálogo con todos los sectores. También lo tiene el Presidente. Es el principal puente con todos los sectores. Así lo expresa. Es el principal puente hacia adentro de la coalición de gobierno y el principal puente entre la sociedad. Tenemos un presidente que va por el camino de buscar consensos permanentemente.

—¿Dónde ubicás a Alberto Fernández en ese trípode? ¿Está más cerca del Frente Renovador que del peronismo tradicional?

—El Presidente es una síntesis. También fue jefe de Gabinete de Néstor. Nos contiene a todos y sabe comprender las particularidades. Tiene una mirada superadora. Eso es lo que hace que sea presidente. Será el líder que permita que la Argentina tome la senda del crecimiento y se ponga realmente de pie.

—¿Florencio Randazzo o Roberto Lavagna deberían enriquecer el Gobierno? 

—Por supuesto. Son dirigentes valiosísimos, con una experiencia enorme. También sumaría a otros que estaban en Juntos por el Cambio. Me encantaría tener a Emilio Monzó, por ejemplo, por quien además tengo un enorme aprecio personal y también un enorme respeto político, como Nico Massot o Rogelio Frigerio mismo. Tenemos que ampliar esa base de sustentación desde el punto de vista político. Dentro de Juntos por el Cambio no hay la homogeneización que parece. Veo a Martín diferenciándose de Rodríguez Larreta, pero tampoco lo veo tan compenetrado con el radicalismo que apoya a Macri. No veo que tenga que estar haciendo mucho ahí. Entonces, digo, creo que hay mucha gente en otros sectores con quienes también se puede trabajar. Debemos pensar en cómo generamos hacia adelante en la Argentina un esquema político independientemente dentro de la coalición en que estemos, seamos capaces de poder transitar un camino de razonabilidad durante mucho tiempo.

—Dejame leerte lo que dijiste textualmente sobre este tema: “El Frente de Todos está bien en el marco de una pandemia, con las dificultades que hay sigue unido y trabajando más allá de la diversidad de opiniones, que las tenemos y que las debemos tener. Además, vemos a la coalición opositora con esas mismas diversidades, que se ven y mucho más marcadas. La opinión de Horacio Rodríguez Larreta no es la misma que la de Mauricio Macri o la de Elisa Carrió no coincide con la de Alfredo Cornejo”. ¿Esas diferencias finalmente son un capital de las dos coaliciones?

—Sí, aunque yo creo que con eso se juega. Pero la verdad es que me parece que en adelante deberíamos tratar de superar eso y que los que estamos o pensamos parecido de todos lados trabajemos de manera conjunta, independientemente de que después electoralmente vayamos en la misma boleta o no; me parece que hay un problema de cuestión de políticas de Estado y otro problema de política electoral. Y me parece que en la Argentina siempre prima la política electoral, y eso hace que tengamos a gente como Martín Lousteau diciendo cosas que seguramente... yo no estoy tan convencido de que esté convencido de estar ahí.

—¿Ese lugar no electoral sino de políticas de Estado sería el Consejo Económico y Social?

—Claramente. A eso hay que sumar a los sectores no políticos que deben estar naturalmente.

 

Producción: Pablo Helman, Débora Waizbrot y Adriana Lobalzo.


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